風(fēng)投 來源：北京商報網(wǎng) 2020-06-02 13:35:23
維克多維爾，美國加州西南部的一個小城，因處于沙漠濕度低而成為最佳的飛機“墳場”之一。如今，在維克多維爾干燥的陽光下，約400架閑置的飛機整齊排列，機身閃閃發(fā)亮。自2月底疫情在全球暴發(fā)以來，航空業(yè)已經(jīng)在困境中掙扎了近百日。在接受北京商報記者獨家采訪時，達(dá)美航空、聯(lián)合航空、阿聯(lián)酋航空三大國際航空巨頭給出了對現(xiàn)狀的描述以及未來的預(yù)測。“飛機只有在天上才能賺錢”，這是美國西南航空創(chuàng)始人赫伯特·凱勒爾的名言。如今，對于上萬架飛機而言，再次沖上云霄早已變成了一種無限期的奢望。
突襲
達(dá)美航空沒想到，15年后，會再一次被黑天鵝的陰影籠罩。
1月14日，達(dá)美航空不負(fù)眾望，2019年的財報讓其再次蟬聯(lián)全球最賺錢的航空公司。47.67億美元的凈利潤同比大增21%。
年初沉浸在賺錢喜悅中的不止達(dá)美航空。除了西南航空凈利潤微降了6.69%之外，美國航空和聯(lián)合航空的凈利潤分別大增了19.41%和41.33%。
“隨著我們進入2020年，旅行需求健康，達(dá)美航空有望再創(chuàng)一年強勁業(yè)績。”在年報后發(fā)布的聲明中，達(dá)美首席執(zhí)行官艾德·巴斯蒂安對2020年充滿期待。2019年財報發(fā)布后的第三天，達(dá)美航空的股價也達(dá)到了歷史最高點——61.6美元/股。
反轉(zhuǎn)總是來得太快。2月底，疫情在亞洲地區(qū)呈現(xiàn)暴發(fā)之勢，達(dá)美航空的股價急轉(zhuǎn)直下。彼時，就連股神巴菲特也在抄底，斥資約4530萬美元增持了超過97.6萬股的達(dá)美航空股票，平均每股46.4美元。
但事實再次打臉，歐洲開始“淪陷”。眼看形勢不對，美國總統(tǒng)特朗普拋出一紙歐洲旅行禁令，為期30天。而這一紙禁令，也宣告了航空業(yè)大蕭條的開始。僅3月11日當(dāng)天，航空類股票包括達(dá)美、美國航空和美聯(lián)航都下跌了超過4.3%。
3月16日開始，大規(guī)模的停航拉開了帷幕。以達(dá)美航空為例，亞特蘭大到阿姆斯特丹、倫敦、巴黎，以及底特律到阿姆斯特丹，紐約到倫敦等航線的航班縮減為每日一班。
“達(dá)美航空今年二季度運力顯著下調(diào)。與去年同期相比，總體運力下調(diào)85%。其中，美國國內(nèi)航班運力下調(diào)80%，國際航班運力下調(diào)90%。”達(dá)美航空相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴北京商報記者。
當(dāng)多米諾骨牌倒了第一塊，不用懷疑，大規(guī)模的倒下只是遲早的事。
歐洲的航空公司一樣無奈。漢莎航空削減95%的運力，停飛了700架飛機;法荷航、挪威航空、芬蘭航空、IAG集團的運力分別削減了90%、85%、90%、75%。
平流層不再繁忙，全球碎裂成一塊塊連不上的孤島。
癱瘓
天空和大海，在人類的發(fā)展史中，總是和征服、勇氣等詞緊密相連。前者，在哥倫布時代，達(dá)到了前所未有的巔峰;而后者，雖然從古埃及、古希臘時代就有了相關(guān)的神話記載，但直到117年前，萊特兄弟的“飛行者”才讓夢想照進了現(xiàn)實。
國際航協(xié)(IATA)的數(shù)據(jù)顯示，全球航空公司的機隊規(guī)模從2014年的2.5萬架增加至2019年的2.9萬架，增長幅度約為16%。根據(jù)IATA最新年度統(tǒng)計報告，2018年，總計44億人次旅客搭乘飛機出行。
但今天，全球航空業(yè)幾乎是全線癱瘓。
多余的運力無處安放，那些廢舊的跑道和航空中心成了飛機們最好的去處。作為全球第二大航空公司，達(dá)美航空稱，已經(jīng)將650架飛機停場。
在亞利桑那州的馬拉納Pinal Air Park，就有至少50架達(dá)美航空的飛機。這只是馬拉納Pinal Air Park存儲量的1/5。經(jīng)營Pinal Air Park跑道和倉儲業(yè)務(wù)的Ascent Aviation Services首席商務(wù)官斯科特·巴特勒表示，自3月以來，公司已在該處放置了約250架飛機，約占整體存儲能力的85%。
而馬拉納也不過冰山一角。旅游數(shù)據(jù)和分析公司Cirium稱，目前在全球停放了約1.7萬架噴氣式飛機，約占所有商業(yè)客機的2/3。
“飛機只有在天上才能賺錢”，這是美國西南航空創(chuàng)始人赫伯特·凱勒爾的名言。為此，西南航空曾使出渾身解數(shù)，致力于節(jié)省飛機的地面時間。
現(xiàn)在，則沒有這個必要了，跑道上排列整齊的飛機成了航空公司的成本累贅。
中國民航管理干部學(xué)院教授刁偉民告訴北京商報記者，飛機停飛之后，相關(guān)的維護工作仍是必需，這與汽車類似，但飛機對維護的要求更高。因此，除了正常的融資租賃費用之外，維護、停放、倉儲費用都是比較大的開支。
現(xiàn)在漢莎每停運一小時，就會損失約100萬歐元的現(xiàn)金儲備。達(dá)美航空也在迅速損失現(xiàn)金，其一季度3月底每天現(xiàn)金損耗量為1億美元。
而在蟬聯(lián)全球最賺錢航司3個月后，達(dá)美航空收獲了五年來首次虧損的季度財報，凈虧損5.34億美元，去年同期為盈利7.3億美元。而以節(jié)省成本著稱的西南航空也迎來了九年來的首虧，凈虧損9400萬美元，上年同期凈利潤3.87億美元。
“阿聯(lián)酋航空因疫情受到的影響預(yù)計達(dá)35億迪拉姆。”在回復(fù)北京商報記者的采訪時，阿聯(lián)酋航空方面表示。同時，在控制成本方面，阿聯(lián)酋航空集團也采取了一系列措施，包括推遲或取消自由裁量范疇支出、鼓勵員工帶薪或無薪休假、暫時降低阿聯(lián)酋航空集團大部分員工的基本工資等。
幾乎沒有哪家逃過了一季度的虧損漩渦，二季度更是不抱希望。達(dá)美航空坦言，二季度的預(yù)期收入將同比減少90%。
分水嶺
活下去，是目前所有航司唯一的念頭。但不是每一家都能成為幸運兒，在前所未有的沖擊面前，行業(yè)已經(jīng)走到了分水嶺。
對于那些大而不能倒的航空巨頭們，自救尚有余力，政府也有救助的耐心。根據(jù)達(dá)美航空的說法，公司正在控制成本支出，除停場650多架客機之外，也讓MD-88、MD-90、B777客機提前退役，高層管理人員無薪或減薪，員工進行自愿無薪休假等。達(dá)美航空的計劃是在6月底前將每日現(xiàn)金消耗量削減50%。
同時，美國政府也伸出了援手，特朗普發(fā)布的2萬億美元救助計劃中就有580多億美元花在了航空業(yè)身上，這幾乎是有史以來最大的航空公司救助計劃。
“航空運輸業(yè)是國家戰(zhàn)略性的產(chǎn)業(yè)，涉及到國防安全、國際競爭力方面，代表著國家的實力。由于產(chǎn)業(yè)具有特殊性，因此大多數(shù)國家都會予以救助幫助其渡過難關(guān)，特別是本國的旗艦航空公司，不可能讓它倒下去的。”刁偉民表示。
同樣的，在德國，作為德國第一大航空公司，漢莎航空則用至少20%的股權(quán)換得了90億歐元的救命錢;在法國，法航-荷航集團與法國航空公司也將獲得來自政府70億歐元的資金援助。
相較之下，本就負(fù)債嚴(yán)重且現(xiàn)金流吃緊的中小型航司早就支撐不住了，其成本線運行的模式也注定了抗風(fēng)險能力較低。早在大面積停航之前，3月5日，在向英國政府申請救助未果之后，歐洲最大的支線航空公司英國弗萊比航空正式申請破產(chǎn)保護，成為首家受疫情影響而破產(chǎn)的航空公司。
而后，申請破產(chǎn)的名單越來越長，邁阿密國際航空、維珍澳大利亞航空、毛里求斯航空、南非航空……據(jù)不完全統(tǒng)計，今年2月以來，全球共有17家航空公司申請破產(chǎn)或倒閉。
“目前世界航空市場已經(jīng)形成了壟斷競爭的結(jié)構(gòu)，幾家巨型航空公司和中小航空公司并存狀況已經(jīng)形成”，對外經(jīng)貿(mào)大學(xué)國際經(jīng)濟研究院院長桑百川坦言，漢莎航空在國際航空業(yè)包括歐洲航空業(yè)中都具有舉足輕重的地位，政府提供相應(yīng)救助和支持是否意味著未來官方持有一定股權(quán)之后會提供更多支持和幫助，從而對不能獲得幫助的企業(yè)來說可能形成特殊資源，這個問題可能會影響市場競爭結(jié)構(gòu)。
后遺癥
當(dāng)然，即使是有自救或者他救之法，仍沒有誰可以掉以輕心，因為黑暗注定還會很長。
如今的這一幕，對于達(dá)美航空來說，似曾相識。15年前的9月，根據(jù)美國《破產(chǎn)法》第11章，達(dá)美航空正式進入破產(chǎn)保護。
那是“9·11”事件帶來的后遺癥。對于航空安全的擔(dān)憂讓美國各大航司經(jīng)歷了客流量下降、盈利下滑的壓力。之后，聯(lián)合航空、美國航空等多家航空公司都曾提出了破產(chǎn)保護。而2004-2005年油價的飆升，更是雪上加霜。2004年，達(dá)美航空虧損了62億美元。
之后，達(dá)美航空重組機隊、控制燃油成本、加大產(chǎn)品投資，通過種種手段，在幾年后才終于走出了破產(chǎn)保護的陰影。
“此次疫情對于航空業(yè)的沖擊，遠(yuǎn)超過2008年金融危機和‘9·11’事件”，刁偉民表示，“9·11”之后，民眾的出行信心受到了很大打擊。而這次影響的范圍更大，恢復(fù)期會比較漫長。國際航空業(yè)相關(guān)組織預(yù)計，可能需要4-5年才能恢復(fù)到2019年的正常水平。
伴隨著全球各國陸續(xù)重啟經(jīng)濟，航空公司早就已經(jīng)蠢蠢欲動。達(dá)美航空表示，正在增加其6月航班的數(shù)量，主要是在亞特蘭大、紐約以及樞紐之間，“部分國際航線和美國國內(nèi)主要航線正在恢復(fù)運營”。
聯(lián)合航空則表示，前往歐洲各地城市的旅行需求溫和增長，因此從華盛頓和舊金山樞紐出發(fā)的跨大西洋服務(wù)不斷增加;并重新開通了東京、香港、新加坡和首爾的服務(wù)，來應(yīng)對返程及通過轉(zhuǎn)機到達(dá)其他地區(qū)的需求。
阿聯(lián)酋航空也開始陸續(xù)恢復(fù)航班，回應(yīng)稱，自5月21日起，已經(jīng)恢復(fù)了前往倫敦等9個目的地的定期客運航班服務(wù)。
“盡管我們7月的日程安排有一絲好消息，預(yù)計將下降約75%而不是現(xiàn)在的90%，但與去年底相比，旅行需求的差距仍然很大，對我們的財務(wù)影響依然嚴(yán)峻。”在回復(fù)北京商報記者的采訪時，聯(lián)合航空相關(guān)負(fù)責(zé)人坦言。
達(dá)美航空也表示，“我們預(yù)計，民航業(yè)完全復(fù)蘇可能需要2-3年時間”。阿聯(lián)酋航空也表達(dá)了類似的看法，“我們預(yù)計旅行需求或許需要18個月才能緩慢復(fù)蘇，國際旅行要達(dá)到疫情前的水平可能需要三年時間。”
站在懸崖邊上，航空公司們最期待的，一定是在夏天到來之前，疫情能退卻。(記者 陶鳳 湯藝甜)
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